Личный блог

У нас в Москве есть большая проблема с качеством принятия решений. Они, к сожалению, обычно принимаются так: сидит какой-нибудь самодур, иногда мэр или вице-мэр, а иногда и вообще пиарщик или какой-нибудь закулисный советник и говорит «что-то народ у нас пробками не доволен, давайте делать дороги без светофоров, чтобы пробок не было».
С этой славной идеей идут в НИиПИ Генплана (та самая организация, которая занималась всем планированием во времена Лужкова), и сопроводив инструкцией «шоб было без светофоров и усё тут» отдают её там специалистам по проектировке дорог, они там пыхтят годик-другой и рисуют проектно-сметную документацию. Процесс это дорогой и трудоёмкий, но в результате него получается проект строительства. Потом мэр выделяет на это деньги, открывает инфоцентр и начинает в ТВЦ рассказывать, как замечательно теперь всё поедет и как необходима городу эта новая транспортная артерия.

Учёные, которые что-то понимают в транспортном планировании, привлекаются к этой истории редко, когда есть какой-нибудь общественный резонанс, и в основном для того, чтобы всё подтвердить. То есть их задача не найти истину, а доказать, что товарищ начальник прав. В результате мы получаем кучу градостроительных ошибок в огромных инфраструктурных проектах. Эти ошибки портят жизнь каждому горожанину каждый день.

Во всей этой схеме, как видите, полностью отсутствует тот момент, где появляется группа профессионалов, которая подумает, что нам нужно строить, где и зачем. Считается, что это простые вещи, которые вполне способен спланировать любой обыватель, включая самого мэра или вице-мэра, а самой сложной задачей будет лишь всё отстроить. Если направить много миллиардов в развитие транспортной системы и построить много километров дорог и метро, то точно станет лучше, поэтому надо строить быстрее и отставить дискуссии и размышления. В результате с каждым годом в городе ситуация ухудшается для всех – и для автомобилистов, и для людей, которые автомобилем не пользуются. Ухудшается не по объективным причинам, а из-за такого подхода.

Мы в Городских Проектах решили попробовать эту тенденцию сломать. Но ломать будем вместе. Надо один раз тщательно всё проверить и посмотреть, не дурят ли нас случайно люди из мэрии во всех этих своих заверениях.
С независимым анализом проблема – людей в России, способных провести независимый анализ этих проектов, мало, и они все так или иначе зависимы от исполнительной власти и не пойдут в паблик с такой историей. Поэтому мы с вами попытаемся создать полностью внешний, иностранный экспертный совет, состоящий из двух авторитетных учёных-транспортников из Франции и США и одного практикующего транспортника из Норвегии и пригласить их проанализировать действия мэрии.

После того, как этот экспертный совет выпустит свой доклад, мы будем точно знать правильно ли действует мэрия или нет, какие причины у их действий и в чём их ошибки, если они есть. Мы будем знать если не истину в последней инстанции, то уж точно получим компетентный независимый анализ, на результаты которого никто не сможет повлиять.
По результатам этого анализа мы сможем понять, как нам действовать – может быть, мэрия делает всё правильно, тогда мы её поддержим. А может быть, она закапывает в землю миллиарды наших денег, принимая некомпетентные или коррупционные решения, тогда мы этих людей выкинем из мэрии и выберем других. Ну или как минимум у нас будет для этого хороший инструмент.

Всё это должно начать работу в начале апреля.
Представляю вам кандидатов в экспертный совет, с которыми Городские Проекты предварительно договорились об их участии:


[Образование и академические степени]

Магистр инженерного дела (Ecole Centrale de Paris — 1973),

Доктор философии (Ph.D) по специальности "Городское и региональное планирование и политическая наука" (университет Корнелл, США, 1975),

Доктор наук по специальности Урбанизм, (Парижский урбанистический институт, 1978).

[Читать дальше о текущей деятельности профессора Зива...]

• Вице-президент Совета CNAM, член Исполнительного комитета


• Председатель международной сети CNAM


• Специальный советник генеральных директоров компаний, работающих в сфере городского транспорта


• Член совета парламентского некоммерческого общества «Avenir Transport», которое объединяет французских парламентариев, занимающихся транспортом. Президент Общества инноваций в мобильности, Марсель


• Директор Института международного транспорта и портового хозяйства в Париже, Гавре, Марселе и Сен-Дени-де-ла-Реюньон.


• Эксперт в области грузового и пассажирского транспорта со специализацией в вопросах управления работой городского общественного транспорта


• Специальный консультант Всемирного банка и Межамериканского банка развития


• Генеральный секретарь и основатель КТРС (Конференций по транспорту в развивающихся странах) www.codatu.org


• Член комитета по общественному транспорту в развивающихся странах Бюро транспортных исследований (Transportation Research Board) www.trb.org


• Действительный член Института транспорта и развития T&DI (Transportation and Development Institute) американского общества гражданских инженеров www.asce.org/tdi/


• Председатель синдиката по переработке бытовых отходов SICTOMU (избран 19 мая 2008 года, организация занимается раздельной утилизацией отходов домохозяйств в 34 муниципалитетах в районе города Юзес на юге Франции).

[Образование]

Магистр инженерного дела, Университет Пенсильвании, Филадельфия (1980),

Инженер-механик, Технический колледж Осло (1974)

[Образование, академические степени, деятельность в качестве консультанта и участие в похожих проектах]
Образование и академические степени:

• Диплом в сфере проектирования транспорта и дорожных потоков, Белградский университет, Сербия, 1960</span>


• Магистр и Ph.D. в области проектирования общественного транспорта; I.T.T.E., Калифорнийский университет, Беркли, 1965/66


• Пенсильванский университет – ассистент-профессор (1970), адъюнкт-профессор (1975), профессор (1990). Профессор по транспортному проектированию департамента электросетевого и системного проектирования фонда UPS и профессор городского и регионального планирования; заслуженный профессор (2010).


• Приглашенный профессор: Белградский университет (1970); Лиссабонский университет (1988 и 1990); Наньянский университет (Сингапур, 2004); экстраординарный профессор в общественном проектировании, Стелленбосский университет, ЮАР (1981-83, -93, 2001, -03, -06, -10) и др.

Деятельность в качестве консультанта:

• Министерство транспорта США (Управление городского общественного транспорта), 1975-77.


• Консультант по планированию транспортных потоков и проектированию шоссе в Филадельфии и ряде других городов (с 1964).


• Администрация городского транспорта г. Нью-Йорк, Control Center planning; 1988-1990.


• Bay Area Rapid Transit (BART), консультант по операциям и планированию, 1991-present.


• Washington Metropolitan Area Transportation Authority (WMATA), 1998-2002.


• Различные проекты по транспортному планированию, рецензирование, консультации мэров Белграда, Каракаса, Эдмонтона, Лимы, Манчестера, Мехико, Неаполя, Нью-Йорка, Перта, Финикса, Рима и Торонто.

Участие в похожих проектах:

• Эдмонтон, Канада, 1980: член команды консультантов из трех человек, призванной выбрать между альтернативными линиями легкорельсового транспорта и его пересадочными станциями с автобусами. Город принял рекомендации.


• Перт, Австралия, 1995 год: приглашен для сравнения вариантов строительства метро или системы скоростных автобусов в недавно построенном пригороде. Рекомендовал легкорельсовый транспорт, и город построил линию в течение 4 лет.</span>


• Рим, Италия, 1996 год: приглашен с двумя другими иностранными специалистами, чтобы сравнить предлагаемое автоматическое метро средней вместимости с обычным метро. Рекомендации по линии метро были приняты, линия строится.


• Вашингтонско-Балтиморское направление, 1996: Написал технический отчет сравнения поезда MagLev (монорельсовый поезд, движущийся со скоростью до 450 км/ч) с высокоскоростной железнодорожной дорогой (скорость до 350 км/ч), рекомендовал высокоскоростную железную дорогу. Рассмотрение MagLev было прекращено.


• Метрополитен агломерации Сан-Франциско, консультант генерального директора с 1991 года (по настоящее время) по вопросам трассировки, моделей и дизайна подвижного состава, планирования, проектирования транспортно-пересадочных узлов и т.д.


• Белград, Сербия, с 1998 (по настоящее время), консультант мэра: планирование и разработка системы метро, его совместимость с линиями скоростных трамваев, троллейбусов, автобусов и железных дорог.


• Пекин, Китай, 2009 год: приглашен для выполнения оценки проектирования и строительства линий метро. Четыре линии были недавно открыты, еще четыре на стадии планирования.</span>


• Опубликовал множество статей и книг о сравнении и методах выбора различных транспортных моделей, в том числе: скоростная автобусная система, монорельс, скоростной трамвай, метро и пригородное железнодорожное сообщение. Опубликовал работы и выступил с докладами об интегрированных транспортных моделях в городах, различных системах региональных и междугородних пассажироперевозок, в частности MagLev, скоростные поезда, традиционные железные дороги и автобусы.</span>

На этих людей никак невозможно надавить. Они приедут в Москву, изучат документы и планы по реконструкции вылетных магистралей и строительству хорд (в первую очередь Ленинского проспекта и Северо-Западной хорды) и дадут своё заключение, в котором подробно всё опишут. Оно будет сразу нами опубликовано полностью.
Кроме анализа каждый из экспертов проведёт две открытых лекции, чтобы вы смогли увидеть кто они, а также приедут в мае на презентацию своего доклада.
Городские Проекты запросили в мэрии необходимую информацию и массу исходных данных по проектам, мы надеемся, что от нас не будут их скрывать, а эксперты смогут встретиться с лицами, ответственными за планирование и за принятие решений.

В мировой практике такие вещи обычно оплачивает сама мэрия, потому что перед тем, как грохнуть куда-то много миллиардов, обычно желают удостовериться, что всё правильно делают. Однако у нас, конечно же, мэрия никогда такое не оплатит, а если и оплатит, то никогда не покажет нам результат, если он будет для них не устраивающим. Поэтому оплачивать это дело придётся нам с вами.
Рекламных спонсоров, как вы понимаете, на такой проект не найти. Единственный шанс его сделать – собрать пожертвования.

Бюджет проекта: 3 миллиона рублей, из которых 50% гонорары экспертам.

[Подробная смета]

• Гонорары экспертам: 1,500,000 рублей.


• Перелёты: 105,000


• Проживание: 279,000 (31 ночь по 300$. Да, в Москве дорогие гостиницы).</span>


• Переводчики: ~150,000 рублей. (Если взглянуть на агентства, то один день переводчика стоит 20,000 рублей. Так как нам нужен 31 день, то мы попробуем найти переводчиков без агентств)</span>


• Общая организация: 120,000 рублей (Два человека),</span>


• Подготовка финального отчёта: 150,000 рублей (дизайн, перевод и т.д.)


• Лекции: 240,000 рублей (6 лекций, аренда залов (20,000 каждая, возможно, это не понадобится), синхронный перевод (20,000 рублей каждая).</span>


• Презентация доклада: ~150,000 рублей (пока точно непонятно сколько будет выступлений и где)</span>


• Другие непредвиденные расходы: 306,000 рублей.

Итого: 3 миллиона рублей.

Это смета, всё может немного меняться, но в целом так.

[Дисклаймер – что будем делать, если не соберём всю сумму]
Если соберём 400,000 и меньше – деньги пойдут на распространение нашего проекта с трамваем среди жителей Ленинского проспекта.</span>
Если соберём от 400,000 до полутора миллионов – попробуем организовать экспертный анализ с помощью одного эксперта (Вучика),
Если соберём от полутора до двух с половиной миллионов – попробуем организовать экспертный анализ с помощью двух экспертов.
Если соберём более 3 миллионов, то все выше названной суммы пойдет на печать и распространение итогового доклада.


3 миллиона – большая сумма, без лично вашего пожертвования тут никак не обойтись.





Это беспрецедентная в мировой практике история, никогда ещё гражданское общество не самоорганизовывалось для приглашения таких экспертов, никогда это не делала даже оппозиция – только сама мэрия, для внутреннего анализа. Если удастся это сделать – будет очень интересно. Пожалуйста, помогите с распространением этого поста.


Оглавление журнала

Основатель "Вымпелкома" ("Билайна") Дмитрий Зимин в своем фейсбуке высказал умные мысли про Сталина...

Перепечатываю без комментариев:

"В последние дни со всех сторон слышно Сталин, Сталин...Вот, попытался пояснить своей молодежи,за что Сталин в ответе.

Наша страна вчистую проиграла ХХ век и развалилась. Инициаторами развала СССР были, между прочим, прибалтийские республики, оккупированные Сталиным по договоренности с Гитлером в 1939 –1940 гг. Развал произошел по историческим меркам вскоре, если не сказать мгновенно после Великой победы. В результате этой победы, достигнутой неимоверно дорогой ценой, создан ненадолго Восточный (Варшавский) блок, почти все участники которого считают теперь победителя оккупантом, как и Гитлера. Благодарность Сталину могут испытывать немцы, которых Сталин, ценой множества жизней наших солдат спас от ядерных бомбардировок.

Несет Сталин долю ответственности за приход Гитлера к власти (объявление в 30-х годах злейшими врагами социал-демократов, жестокости раскулачивания, широко описанные фашисткой (и не только) прессой, что привлекло в союзники Гитлера широкие слои немецкого крестьянства и обеспечило ему победу на выборах в 1933 году), экономическое и военное сотрудничество с Гитлером, поздравления по случаю взятия Парижа, Варшавы, объявление агрессором в Европе Англии. Из выступления Молотова на сессии Верховного Совета СССР в 1940 году : “Можно соглашаться или не соглашаться с идеологией национал-социализма, но ясно, что как и с любой идеологией, с ней нельзя бороться силой оружия.”

“Война выиграна, – писал Черчилль в конце 41 года, после вступления США в войну. – Осталось просто правильно применить подавляющие силы.” Общие человеческие и промышленные ресурсы союзников превышали германские вчетверо. ( Из книги Бориса Тененнбаума “Велиий Черчилль”). Существует мнение, что Германия была бы разгромлена и в случае разгрома СССР, что в начале войны представлялось вероятным.


Индустриализация. Проведенная ценой неимоверных жертв (только коллективизацией было загублено больше лучших людей деревни, чем потеряла Германия на всех фронтах 2-й мировой войны) сводилась к закупке на Западе технологий и целых заводов.Эти технологии и построенные на костях заводы в исторически короткий срок безнадежно устарели. В стране душились все условия, при которых могли развиваться творчество, частные (а какие еще?) инновации.

Уже к концу 60-х годов, значительная часть наших инженеров, глядя на японскую бытовую электронику в журналах или “Березке” говаривала ”мы отстали навсегда”. Были и неудачные попытки копировать японскую бытовую технику (Видеомагнитофон ВМ-12). В тему и цитата из “Долгое время” Гайдара: “Ко второй половине 80-х годов наша страна вышла на самые передовые позиции в мире по объемам производства низкокачественной техники.

Отставая от США по производству зерна в 1,4 раза, мы опередили их по выпуску тракторов в 6,4 раза, по зерноуборочным комбайнам в 16(!) раз. Чтобы произвести столько зерноуборочных комбайнов, сколько их стояло в наших хозяйствах на ремонте в 1987 году, американской промышленности пришлось бы работать 70 лет. Это была экономика планового абсурда, которая не лопнуть не могла.” Добавим, что это следствие не только планового абсурда, но и научно-технической отсталости. Впрочем, все это стороны одной медали – сталинизма.

Существующие сейчас в стране демографические и, видимо, генетические проблемы, во многом – следствия преступлений Сталина.

Наши научно-технические достижения были, в основном, не столько научными, принципиально прорывными, сколько военно-техническими, догоняющими. Мобилизационными усилиями временами удавалось вырваться в лидеры, но ненадолго и ценой нищеты страны, особенно позорной на фоне уровня жизни в побежденных странах".